实探北京汽车换电站：盈利难是痛点 向消费者市场推广仍有难度
证券时报记者 韩忠楠
6月8日下午4：00，北京市海淀区的一处新能源汽车换电站已排起了长队，8辆出租车鱼贯驶入仅有一个停车位大小的集装箱似的换电站，平均每隔3分钟，就有一辆新能源出租车在这里完成了换电；此时，处于北京CBD区域的另一处换电站却是完全不同的场景，近2个小时内，没有任何一辆新能源车行至此处换电。
接踵而至的车辆与无人问津的景象暴露了“换电模式”的两个侧面。2020年以来，“换电模式”频迎政策利好，不仅成为了新能源补贴新政大力支持的方向，还作为新基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》。在新基建利好之下，发展已有10余年的换电模式能否站上“风口”？当前，换电模式究竟遭遇了怎样的困局？带着一系列疑问，证券时报记者实地探访了位于北京的多个新能源汽车换电站，以期通过这一示范城市管窥“换电模式”的发展和推广状态。
“算好账”
才能突破盈利门槛
在见证了完整的换电过程后，记者搭乘了一辆车型为北汽新能源EU220的出租车，并与司机段师傅攀谈起来。已经开了7年出租车的他，去年年底才在公司的统一安排下把原有的燃油版出租车更换为新能源车型。
“与燃油车相比，电动车开起来更舒服一些。现在的车辆支持换电模式，基本上不用耗费大量的时间进行充电，平均3分钟就能换一块电池。最重要的是，开电动车比燃油车成本低。”段师傅告诉记者，以他此前驾驶的现代伊兰特为例，平均每公里要花费0.7元，但开着电动车，如果用充电桩充电平均每公里的成本不到0.2元，采取换电模式相对贵一些，每公里约0.35元，但总体来讲，经济性是远超过燃油车的。
2019年7月，北京市为贯彻落实“打赢蓝天保卫战”行动计划，发布了对出租汽车更新为纯电动汽车的资金奖励政策，按照补贴的技术要求，车辆续航原则上不低于300km，需具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主，同时车辆技术必须与充换电站技术相匹配。
公开资料显示，截至2019年底，作为换电模式推广的主力军之一，北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州等15座城市内投放的支持换电模式的车辆仅有1.6万辆，具体到北京，换电出租车的数量也不过几千辆。据了解，目前北京市在运营的出租车总量接近7万辆，与这一总量相比，目前支持换电模式的出租车占比仍然很低，而与之相匹配的换电站也未超过100座。
换电模式为何没有大规模推广？记者了解到，这其中涉及到诸多因素。早在2007年，以色列Better Place公司就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。据了解，目前仍在坚持推广换电模式的企业仅有北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车等。其中，北汽新能源与奥动新能源共同出资成立了北京奥动，以进一步推广换电模式，其中北汽新能源负责提供支持换电模式的车型，已在换电领域探索近20年的奥动新能源则负责换电站的建设和运营。
清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世告诉证券时报记者：“从技术的角度来说，换电模式的推广并不存在明显瓶颈，归根结底还是要考虑经济上是否划算。只有把这本‘账’算清楚，才能跨过盈利门槛。”
北京奥动新能源投资有限公司副总经理覃思在接受证券时报记者采访时表示，目前投资建设一座换电站的成本大约在260万元（不算备用电池），如果单一换电站的负荷率能够达到50%，那么维持盈亏平衡是完全没有问题的。总体来看，建设换电站的投资回报是非常稳健的。由于受各地高频出行的运营车辆更新节拍的影响，换电车型上量需要一个过程，所以当下换电模式的电动车保有数量暂时仍然较少，像类似于北京这样大的一线重点城市换电站的平均负荷率大概在20%左右。
6月8日全天，记者分别走访了位于中关村(10.130, -0.13, -1.27%)南一条、东三环北路、西大望路、北京大红门西马场的几大换电站，调查范围覆盖了北京市从北到南的区域。通过实地探访，记者发现部分换电站连续几个小时内均没有车辆前来换电，明显处于非饱和运营状态。段师傅告诉记者，大部分时间段内，随机寻找换电站进行换电，基本上不需要排队。即便是需要排队，整个换电时常也不会太久。
覃思告诉记者，换电模式的推广是要靠“车站匹配”共同推进的，先建站是出于战略性考虑，只有把基础设施完善后，才能让用车者放心，保障出租车换电的便利性，进而促进城市公共交通的电动化和绿色发展。在他看来，换电模式在公共出行领域的推广，是具备深远的社会意义的，在利好政策的支持下，后续会不断有换电车辆入网，换电站的利用率也会随之提升，在精细化运营管理的基础上，换电站的盈利并不是难题。
从B端到C端
突破尚有难度
在走访了数个为出租车提供电池的换电站后，记者将目光转向了私家车层面。据了解，目前市场上，蔚来汽车的产品均是支持换电模式的。值得一提的是，蔚来汽车为购买ES8和ES6的首任车主，提供了终身免费换电服务。满足条件的蔚来车主，可自驾前往换电站进行换电，且终身不计次数。
打开蔚来汽车的官方APP，线上服务经理李先生告诉记者，目前蔚来汽车在北京建设了13座换电站，其中10座已投入运营，平均换电时常不超过3分钟。根据蔚来汽车APP的换电地图显示，大部分换电站均位于北京市三环以外的地段，记者随机前往了位于北五环附近酒仙桥电子城(5.490, -0.05, -0.90%)的一座换电站，系统显示彼时正有4位用户进行换电。记者来到现场后发现，这4位用户并非同时进行换电，而是要依次排队。
一位蔚来ES6的车主告诉证券时报记者：“蔚来给用户提供的服务，让换电模式不会产生额外费用，如果刚好行驶在换电站附近，会选择以换电模式补给电量，平均换电时间不超过五分钟。”
当记者询问目前的换电站能否满足需求时，两位排队等候的车主均表示：“当然是多多益善，目前换电前还是要考虑到各个站点的电池数量的。”记者注意到，通常在蔚来的单一换电站中，存储的电池数量大约为5块，下午4点以后，不少站点可用电池已经为0。这意味着，按照目前的换电站布局以及电池供应情况，并不能完全满足消费者的需求，而这也是换电模式在C端领域饱受争议的原因。
在政策频繁利好的情况下，换电模式能否借势新基建从B端市场进一步走向C端市场呢？全国乘用车市场联席会秘书长崔东树告诉证券时报记者，把换电模式作为新基建的组成部分后，行业会迎来更有利的发展条件，但向C端市场推广仍然是有难度的。在他看来，对于普通消费者而言，充电模式的成本更低。同时，对于消费者来说时间成本是非常高的，目前换电站的布局数量有限，私家车无法像有固定路线的公交车或出租车一样花费时间寻找换电站。因此，未来的大体方向仍然是以充电为主，换电为辅。
北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋表示，目前在解决新能源汽车充电问题上，行业内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。此外，他还补充道：“让B端先行，做好经济、平衡的细分市场后，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，C端市场才有望实现更大面积的覆盖。”
此外，也有行业专家指出，推动电池的标准化也是一大难题。中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉证券时报记者，从理论上来讲，换电模式便捷可行，但部分企业探索了10余年都没有走通这条路，归结原因，最大的困难点在于电池标准的不统一。
“想要建立统一的电池标准是存在困难的。以手机电池为例，发展多年也并未形成业内的统一标准。回归到汽车行业同样如此。因此，即便是政策大力推动换电模式，个人判断也只适用于在公共车辆上进行推广。”杜芳慈说。
对此，也有业内人士提出了不同的看法。一位不愿具名的行业专家认为，目前换电模式在中国的发展仍处于初期，讨论统一标准的建立为时尚早。在他看来，标准的建立是需要由市场来决定的，未来谁的电池性能好，可靠性强，在市场上占据的份额大，谁就有可能引领潮流，建立标准。“通过市场这双无形的手，未来电池的标准是会有一个大致方向的。”上述人士认为，这也为换电模式的深度推广提供了一定的想象空间。
实际上，为解决标准化问题，进而推动换电模式的发展，北汽新能源、宁德时代(157.080, 3.12, 2.03%)、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网等企业已建立了联盟组织，旨在推动整个换电行业的标准化进程。
政策红利下
换电模式更具想象空间
“过不了多久，北京市的出租车都会变成电动车。”载着记者行驶的路上，段师傅也略微表达了驾驶电动车的困扰，以前加一箱油可以跑700公里，但现在一块电池大概只支持200公里，平均每天都要换一至两次电池，有时候平台派单，如果车辆电量不足，他是不敢接单的。他告诉记者，虽然换电池很方便，但续航里程较低，仍然给他的日常工作带来了一些烦恼。
实际上，换电模式之所以受到了政策的大力扶持，不仅是因为它的便利性，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。
2019年6月，国家发展和改革委员会、生态环境部、商务部联合发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》，其中便提到了发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设。
今年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中重点鼓励了换电模式的发展。根据《通知》显示，2021年~2022年，在保持技术指标总体稳定的同时，要支持“车电分离”等新型商业模式的发展。
5月25日，工业和信息化部部长苗圩在两会“部长通道”答记者提问时也重点提及将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后，在经过代表和委员的讨论审议后，换电站做为新基建的重要组成部分第一次被写入了政府工作报告。
仔细研读近期密集出台的鼓励政策后会发现，换电模式的背后，是“车电分离”的商业模式探索。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为，未来，可以由主机厂、电池企业和社会资本共同打造“电池银行”，消费者在购买新能源汽车时，只需要支付车辆本身的费用即可，车辆所搭载的电池可以向电池银行进行租赁，这样既为消费者解决了因电池衰减和后续升级所带来的困扰，也在一定程度上节约了用户的购车和用车成本。
蔚来汽车销售经理李先生告诉证券时报记者，目前电池的技术升级迭代速度很快，在车电分离的情况下，电池的续航进行升级后，只要车辆的设计与电池的结构相匹配，那么消费者的车辆可以顺势实现里程的提升。
而这种模式其实就在一定程度上解决了段师傅和广大消费者面临的“里程焦虑”。同时，车电分离后，电池生产企业还可以围绕动力电池的全生命周期推进退役电池的梯次利用，开发退役电池整包利用的系统集成技术，进而推动电池的回收和储能。
西部证券(8.020, -0.08, -0.99%)电动智能汽车首席分析师王冠桥认为，对于整车企业而言，车电分离的模式有助于车企把原本销售车辆的“一锤子买卖”变成永续经营，进而成为公共事业型的公司。与传统的制造型企业相比，资本市场对于公共事业型、服务型企业的估值往往更高。
