造了十万台车的蔚来，还没靠卖车挣过钱？
近日，蔚来宣告其第10万台量产车在合肥基地下线，尽管对传统品牌的汽车制造商来说，这不过是其一两个月的产量，但对蔚来而言，这绝对是一个发展上的里程碑。
这其中重大的意义在于，蔚来展示了其目标客群正在实现跃进式的发展。2018年5月，蔚来第一台车正式投产，历时两年多，蔚来迎来其第5万台量产车，而从第5万台到第10万台，蔚来则只用了9个月的时间。
特斯拉的创始人马斯克也在社交媒体上表示了对于蔚来的祝贺，并称“这是一个艰难的里程碑”。
不过翻开蔚来过去一年的财务报表来看，蔚来仍旧没能走出亏损的泥潭。卖的越多，亏的越多，成为了蔚来汽车一个难以抹去的标签。
卖一台，亏一台
在蔚来这边实现产量突破的同时，也有消费者在疑惑，难道“新造车”不是还处于“卖一台，亏一台”的阶段吗？蔚来生产的越多，难道不是亏得越多？
话虽如此，但从蔚来去年以及今年一季度的的汽车交付量来看，蔚来可是完全不在意亏损。2020年，蔚来的汽车交付量是理想蔚来小鹏三大“新造车”当中最多的，而仅在今年一季度，蔚来的汽车交付量已经超过2万台，同比增长近4倍多。
但是，蔚来去年的亏损确实也是三大“新造车”中最多的。据蔚来2020年的财报显示，去年其营收为162.5亿元，同比增加107.8%；亏损为46.1亿元，同比收窄58.4%。
如果跟其它三大“新造车”品牌对比的话，理想已经在实现盈亏平衡的边上了，小鹏虽然汽车交付量和营收不如蔚来，可人家亏得也少。
而蔚来呢？在过去五年里，蔚来一共亏掉了超过280亿元，但是，做成图表之后就能发现，蔚来的亏损在去年开始就有所收窄，甚至说，蔚来去年的成绩行当不错，毛利率首次“转负为正”。
从三大“新造车”毛利率的对比中，我们不难发现，三大品牌汽车的毛利率在去年都已经实现了“转正”，虽然蔚来的毛利率不是最高，但也意味着，蔚来已经告别了“卖一台，亏一台”的境地了。
仅从数据上来看，假如蔚来能在2021年继续按照现在的销量和增长来势头，那在今年，它大有可能就跟理想一样，开始实现盈亏平衡了。
蔚来把钱花哪儿了？
既然，蔚来是三大“新造车”品牌里最能卖的，毛利率也已经转正，那为何去年它的亏损仍如此多呢？
主要原因，在于理想蔚来小鹏，三者主打的品牌定位不同。蔚来主打车主的“极致服务”，小鹏则主打“汽车的智能化系统”，而喜欢家庭七座车的，则更会考虑理想ONE(配置|询价)。看上去都是卖“电动车”，但侧重点则完全不同。
对蔚来来说，“电动车”只是外在变现，“用户体验”才是蔚来汽车的核心灵魂，在每一次的公开演讲里，“用户体验”都被创始人李斌如数家珍。
所以，蔚来打造了自己的社交式App，也会通过高端的车主活动，来建造蔚来自己的社交圈子。蔚来给予车主的服务，也是所有汽车品牌中绝无仅有的，比如：
假如修车超过24小时的话，蔚来会送你一辆代步车；
免费洗车、免费代驾、免费办理违章等服务
根据不同的车主套餐，蔚来的车主权益非常丰富…
夸张一点来说，可以用明星和粉丝来形容蔚来跟车主之间的关系，事实上，得益于蔚来在用户关系上的用心，蔚来车主的粘性很强。
但随之换来的，就是蔚来财报中庞大的销售费用，去年三大“新造车”财报中，蔚来的销售费用居三大品牌之首。
显然，蔚来选择了一条“烧钱换销售”的道路，那这条道路，到底有没有未来？我们不妨先看看蔚来为何选择走上“营销之路”。
在蔚来理想小鹏三大“新造车”品牌横空出世之后，三者都免不了面对同一个竞争对手，那就是特斯拉。彼时，特斯拉已经在美国硅谷横行已久，如果从车价上来对比的话，蔚来跟特斯拉的车价最为接近，而小鹏和理想则选择了低价路线。
在这种情况下，蔚来就要面对一个来自消费者的疑问，在两者车价差不多的情况下，凭什么消费者要选择蔚来，而不是特斯拉？蔚来可以选择的只有两条路，一个是拼技术，一个是拼品牌。
如果蔚来选择拼技术的话，在“新造车”创立之初，国内毕竟不是硅谷，在这里并没有极客圈来为智能车打造初步的影响力。
甚至说，三大“新造车”创立已经超过5年，但在2019年以前，社会舆论仍然对“新造车”抱着质疑的态度，一直到了今天，人们才逐渐尝试并接受智能车，所以说，如果说蔚来一开始就选择走“技术路线”的话，它可能也撑不到今日了。
所以，蔚来的选择是拼品牌。但在品牌这一块上，特斯拉却拥有着先发的品牌优势，凭着创始人马斯克的个人光环，特斯拉汽车有着浓厚的品牌附加值，特斯拉和国内“新造车”品牌就像苹果和华为的对比，苹果的品牌效应更强。
所以蔚来选择了烧钱营销，通过在核心商圈布局具有博物馆、咖啡厅、儿童乐园的NIO House（蔚来的4S店），来打造品牌区别于其它汽车品牌的用户体验。
可以说，对当时的蔚来来说，这是能跟特斯拉走出差异化的“好选择”，但问题是，蔚来以“用户体验”作为自己的护城河，虽然吃上了“消费升级”的红利，但从长远来说，被复制和替代的可能性太大。
而且，从财报数据上来看，蔚来在研发上，也没下重心思。去年，蔚来理想小鹏三者的研发费用分别是24.9亿元、11亿元、17.26亿元；在营收中分别占15.33%、11.63%和29.5%。
虽然，蔚来的研发投入是三者中最高的，但如果看研发费用在营销费用中的占比，蔚来的心思似乎还在营销之上。
要盈利，未来还要深挖护城河
蔚来要未来，就不能只在“营销”上发力，唯有深挖技术，才是“新造车”的核心资本。在这一点上，小鹏是三大“新造车”当中最进取的，目前来看，小鹏的“自动驾驶”技术，已经处于三大“新造车”之首，也获得了众多车主的认可。
蔚来要如何赶上？除了营销之外，关键还是要从产品本身着手，通过提升自家技术，来获得更深的护城河。
前段时间，蔚来宣布因 “缺芯”而暂时停产5天，原因是近段时间国际芯片供应的紧缺。从这就不难看出，芯片对智能汽车来说至关重要，全球90% 的芯片制造垄断在三家公司里，如果一直采用第三方芯片供应的话，品牌的发展也会受到不少制约。
因此，在去年底，蔚来就已经提出要“自研芯片”，当时评论都一片哗然，主要是因为蔚来实在太穷了，亏损还没结束，还要花钱去研发芯片，蔚来到底怎么想的？
对蔚来来说，自研芯片并不意味着马上要切断跟芯片供应商的联系，也不等于自己制造，更多的可能会是蔚来与芯片供应商共享数据，实现双赢；其次，对于研发芯片的投入，也并非一次性投入，肯定也是分阶段投入的，在这个程度上，这笔投入还不至于让蔚来“伤筋动骨”。
但有了这个“自研芯片”的故事，资本有了对蔚来能拥有“更好未来”的想象，在资本市场，想象力才是一个企业估值能不能往上涨的关键，从这角度看，蔚来走对了一步好棋。
这不，蔚来宣布“自研芯片”以后，小鹏也在今年4月宣布要开启自研芯片的计划，对“新造车们”来说，其实大家都明白，技术和系统终归才是汽车的核心价值，毕竟消费者花了大价格买回去的，是汽车，而不仅是服务。
当然，蔚来未来要面临的，不仅是自家技术发展的问题，更不容忽视的，还有国内互联网巨头与传统车厂的合作。
华为已经宣布与长安、比亚迪合作，腾讯+广汽、阿里+上汽的结合，都说明在智能车领域，蔚来绝对不止特斯拉、小鹏和蔚来三个对手。
随着汽车底层硬件的变革，智能车的软件搭载系统有可能会从目前的嵌入式模式，慢慢发展成为开放式操作系统。
目前，特斯拉的软件系统是通过Linux进行底层电子控制系统的软件设计，可以理解为苹果的IOS，而国内汽车采用的嵌入式模式，就更像开放性的Android，那么，谁又能连接成为未来的“安卓之王”呢？
显然，蔚来目前仍不具备这样的实力，未来的它，是通过自研发还是通过跟互联网大厂合作，来进一步开发这一块的技术？且看吧！但至少在提升自家汽车“智能技术”这件事上，蔚来已经上路了。
