粤港澳大湾车展小鹏汽车 G3i、P5齐上阵！小鹏驶入快车道

7月7日，小鹏汽车正式登陆港交所，成为2021年首个美国纽约、中国香港两地双重上市的中概股，也是港股“智能电动车第一股”。不到2天，小鹏G3i在成都正式上市，10天后小鹏又高调出现在粤港澳车展。

相较于上市或者车展小鹏汽车大谈行业、智能与未来，再次IPO的小鹏汽车更像是将车展与发布会变成面向资本市场的路演，以及一场与用户深度对话。

在港成功IPO的10天后，小鹏汽车的股价相较于发行价、开盘价分别跌了8.5%、10.2%，市值缩水超227亿港元。

从上海车展P5的亮相，到NGP 的升级、二次成功IPO，再到G3i的换代，以及粤港澳车展P5的正式亮相与预售，小鹏汽车的步履似乎比2020年更要匆忙。

看看一年都没有新车相关消息，沉迷于疯狂的换电站的建设中的蔚来；以及虽然销量直逼蔚来，但深陷涉嫌隐瞒新品遭受车主集体投诉漩涡的理想汽车，不到2年就成功双重IPO且接连推出P5、G3i两款新车。

小鹏的发展速度令人欣喜，但又夹杂着些许不安。

表面是新能源汽车产业的火热，但常年混迹在资本市场的小鹏已嗅到了危机。

这种危机是潜藏的，尤其是当小鹏汽车在2021年上半年累计交付量已经超过其2020年全年的交付量，达30738台，是去年同期的5.6倍，尤其是6月交付6565台，同比增长617%。

在外人眼里，作为前三甲的小鹏，早已穿越了造车生死线步入了稳定收获期，在这次二次IPO后，更是进入发展快车道，并不用担心生存的可能性。

但只有何小鹏自己清楚，小鹏有多么需要寻找二次生长的机会。所有造车新势力一样，亏损仍是包括“蔚小理”在内的新造车企业面对的最大现实问题。

回顾2018-2020年的财报数据，小鹏汽车营收分别为970万元、23.21亿元和58.44亿元，亏损分别为13.99亿元、36.92亿元和27.32亿元；2021年地一季度，小鹏汽车营收29.51亿元，亏损了7.87亿元。

何小鹏他曾强调“今天没有任何一家企业敢说自己已经拿到了先手。”李斌也曾感慨，“我们都坐在牌桌边，还在资格赛里挣扎，没有进入淘汰赛，还没上牌桌。”

“蔚小理”们不仅没有盈利，还有持续高昂的技术研发、营销推广和广告等费用。

除了技术研发，亟需扩展的战略布局亦在倒逼小鹏找寻更多的资金。根据招股书显示，小鹏在港IPO募资是为了拓展公司产品组合及开发等更先进的技术，包括但不限于引入新车型、提升公司硬件能力、其他技术投资等等。

诸如新增的搭载激光雷达的车型P5，中期改款的G3i，以及正在计划将覆盖110座城市，超300个销售网点的搭建，智能驾驶技术的持续性精进等等，这些愿景都需要大量的资金支撑。

尤其是当传统汽车制造商日益加入赛道，而半导体的短缺以及越来越谨慎的投资方，前有标兵，后有追兵的小鹏，须要有融资持续供给，才能有机会站在牌桌上。

在美、港两地“双重上市”除了具体的募资，更令小鹏期待的是在打通了美、港两股，小鹏可借力多重资金渠道活跃股票成交，进而提高市值增长潜力。

虽说在港股IPO的第一天就破发，但根据“蔚小理”以往的IPO表现推测，短期内的动荡无可厚非，通过几天的交易就会平衡，尤其是小鹏还是两地上市。参考小鹏的美股表现，即使上市后有很大的波动，但后期股价依然坚挺的高于定价，也实现了总值翻番。

3年4款新车，小鹏汽车以产品矩阵优势，逐步提升了自家的销量与经营质量。

2018年，没有汽车背景的何小鹏凭借着G3抢占市场，成为造车新势力前三甲；2020年，又借助从0到1开发的轿跑P7，促使小鹏销量持续走高，还助力不愠不火的G3被大家重新接受，甚至在今年G3还迎来了全新换代。

包括今年P5的上市，以及明年基于P7打造的中大型智能电动SUV，小鹏已完全囊括了A级到B级的产品线，足以抵抗大多数造车新势力兄弟的抨击。

没有人比小鹏更懂得作为用户企业，关于产品升级的“严谨性”。

造车新势力作为购买与使用相对滞后的属性来说，如果产品升级没做好，新用户会说产品不行，企业发展不具备可持续性，更不会被舆论支持；

但如果产品升级跨度太大，尤其是那些还没有提到车，或者刚拿到车的用户，会说影响了他们的消费权利，不公平。

小鹏似乎已经学会了如何平衡这种矛盾的状态，因为归结所有的症结无外乎是否把用户权益放在首要位置，然后给出一个最合理的价格。

一如小鹏G3i的换代，相比于现款G3车型，G3i的变化集中在外观和智能体验两大部分，采用了和P7一样的家族式前脸，在智能化方面进行了升级。

对于G3i的出现，在7月9日的上市发布会上，何小鹏没有像P7发布会上的那样大谈特谈行业与产品，而是以用户为核心，讲述小鹏为用户生活赋能的可能性。

小鹏G3i作为一款迎合用户的产品，也是真正带有小鹏时代特征的产品。众所周知老款的G3是小鹏抢滩的时代性产品，并不具备现在小鹏真正的基因。

但G3i 就不一样了，不仅采用了X Robot Face家族式设计语言，配备XPILOT自动驾驶辅助以及Xmart OS车载智能系统，还升级了同级最强的车载娱乐芯片：

骁龙820A车规级芯片，为更多年轻人带来了行业首创全语音车载系统，共计4款车型，续航有460km、520km两种选择，售价在14.98万-18.58万元。

因为当下的纯电动车汽车的定位比较极端，一种是仅作为代步需求，价格在10万元以内的电动车；另一种则是高端豪华，享受新事物和新服务的用户更愿意买20万、30万以上的高端车型。

致力要成为“20万级最智能SUV”的G3i，无论是在自动驾驶辅助方面，还是在智能座舱方面，都有了质的飞跃。何小鹏在现场也反复强调G3i就是为了那些愿意接受新事物，想要尝试智能电动车的年轻人而来，极致“智能化”是其最为牢靠的标签。

纵观小鹏汽车的产品体系，最受欢迎的是P7，最经济的是G3和P5，如果G3i能够热卖，这不仅是对小鹏汽车销量与士气的提升，对于行业来说，都是革命性变化。

我们可以清晰地感知到，从去年开始，国内动力电池技术和成本已经陆续到了瓶颈。500km的续航已经成基础，但量产车被提高的续航只是有限地增大了电池容量，用户的续航焦虑依然存在。

尤其是随着新能源乘用车渗透率的提升，2020年新能源汽车渗透率约6%，但今年6月的渗透率已从5月份的12.4%涨到了14%。消费者对新能源车的认可度与接受度，已超出大家想象。

但在充电设施这一块，并没有跟上人们对新能源汽车日益增长的需求。

公安部交通部管理局数据显示，2020年全国新能源汽车保有量达492万辆，但全国充电基础设施累计数量仅为168.1万台，而且其中绝大多数是慢充，根本匹配不上新能源汽车需求的增长。

既然小鹏汽车将自己作为用户企业，把用户称之为“鹏友”，解决用户的痛点就应该小鹏的首要任务，在以产品矩阵作为自己的优势的同时，也应该进一步助力于充电基建的建设。

可能短期内，小鹏助力充电基建是一个没有什么回报的事情，但造车始终是一个持久战。

面对传统车企、科技巨头的冲击，新造车的排位并没有固化，“蔚小理”也随时都有被对手反超，不断筑建自己的护城河才是正解。

小鹏也在努力极致地向用户靠拢，以智能化为矛，以产品升级为盾，以用户价值为新的护城河，借助双重上市的力量使自己再次生长。

可预见的是，新造车三兄弟或将很快在港股市场重聚。

小鹏今后，或许依然将被各种资本架在天平上任人称量，但资本终究只是放大器，决定战局的胜败的，仍然是小鹏自身的实力、战略选择与价值主张。